Con l’approvazione definitiva del disegno di legge “Valorizzazione della risorsa mare” (A.C. n. 2855), prende forma un assetto organico della dimensione economico-finanziaria dello spazio marittimo, in linea con il Piano del mare 2023-2025.

Il provvedimento, con i suoi 37 articoli e una struttura ampia e sistemica, interviene su molteplici ambiti: il coordinamento delle politiche del mare attraverso il rafforzamento del CIPOM; la pianificazione dello spazio marittimo; l’istituzione e disciplina della zona contigua; la valorizzazione delle attività subacquee; la nautica da diporto; la navigazione marittima e la cantieristica; la pesca; il lavoro marittimo; la formazione, la ricerca e la tutela ambientale, nonché il consolidamento del quadro relativo alla zona economica esclusiva. In tale prospettiva, la blue economy viene configurata non come mera sommatoria di settori produttivi, ma come spazio giuridico regolato, nel quale sviluppo economico, sostenibilità e legalità economico-finanziaria risultano strutturalmente integrati.

Il baricentro della riforma si colloca nel Capo IV del Ddl. e, segnatamente, nell’art. 16, che interviene in modo incisivo sul Codice della nautica da diporto di cui al DLgs. 171/2005 (CND), ridefinendo l’equilibrio tra libertà di iniziativa economica, esigenze di semplificazione e presidio pubblico del settore. In particolare, l’art. 16 del Ddl. modifica l’art. 2 del CND, introducendo il nuovo comma 2-ter, che consente l’utilizzo commerciale delle unità da diporto per periodi determinati anche in presenza di intestazione a soggetti privati, mediante il meccanismo dell’annotazione affidata all’impresa di locazione o noleggio. Tale intervento amplia sensibilmente la permeabilità tra uso personale e uso economico dell’unità, rispondendo all’esigenza di valorizzare asset ad alta intensità di capitale e di sostenere il mercato del charter.

Sotto il profilo sistematico, la disposizione incide però su una linea di confine rilevante, rendendo meno netta la distinzione tra disponibilità privata del bene e attività d’impresa. Ne deriva un potenziale rischio di sovrapposizione tra modelli giuridici già disciplinati – quali, ad esempio, il noleggio occasionale ex art. 49-bis del CND – e nuove forme di uso commerciale, con possibili effetti distorsivi sia in termini di concorrenza tra operatori sia sotto il profilo fiscale e antiriciclaggio, ove non adeguatamente presidiati.

Nel medesimo art. 16 si colloca l’introduzione del nuovo art. 26-ter nel CND, formalmente diretto alla prevenzione dei danni ambientali, ma sostanzialmente riconducibile all’esigenza di rendere meno appetibile il c.d. flagging out. La disposizione impone alle unità da diporto fino a 24 metri, battenti bandiera estera ma riconducibili a soggetti (persone fisiche o giuridiche) residenti o stabiliti in Italia, di dimostrare l’idoneità alla navigazione mediante certificazioni dello Stato di bandiera ovvero, in mancanza, attraverso verifiche tecniche da parte di organismi notificati.

La ratio della norma si rinviene nell’introduzione di un criterio sostanziale di collegamento con l’ordinamento nazionale, volto a superare la rilevanza meramente formale della bandiera e a intercettare quelle situazioni nelle quali lo yacht, pur formalmente estero, è stabilmente inserito nel circuito economico italiano. La formulazione adottata presenta però profili di possibile disallineamento: da un lato, la limitazione oggettiva alle sole unità fino a 24 metri esclude categorie potenzialmente più rilevanti sotto il profilo del rischio economico e ambientale (le navi); dall’altro, il riferimento ai soli soggetti residenti o stabiliti in Italia introduce un trattamento differenziato che potrebbe incentivare forme di riallocazione formale della proprietà verso ordinamenti esteri, con effetti potenzialmente opposti rispetto alla finalità perseguita.

Analoghe esigenze di bilanciamento emergono nelle modifiche agli artt. 17 e 24 del CND, che attribuiscono alla ricevuta rilasciata dallo Sportello telematico del diportista (STED) efficacia temporaneamente sostitutiva della licenza di navigazione. La misura introduce un modello di semplificazione amministrativa fondato sulla dissociazione tra titolo e controllo, la cui sostenibilità appare strettamente connessa alla capacità di rafforzare i meccanismi di verifica successiva e l’integrazione delle banche dati.

Le ulteriori modifiche agli artt. 42 (in materia di locazione) e 48 (in materia di sicurezza della navigazione) del CND, con l’introduzione della locazione “con prescrizione di comandante” (nuovo art. 42-bis), completano il quadro, delineando un assetto più aderente alle prassi operative del settore e più attento alla chiara imputazione delle responsabilità, alla tracciabilità dei rapporti contrattuali e all’innalzamento degli standard sostanziali di sicurezza.

Nel complesso, il Capo IV del Ddl. configura un modello regolatorio in cui la nautica da diporto è riconosciuta quale segmento strategico della blue economy, ma al contempo sottoposta a un presidio crescente sotto il profilo economico-finanziario. In tale assetto, il ruolo della Guardia di Finanza, quale polizia economico-finanziaria del mare, ai sensi dei DLgs. 68/2001 e 177/2016, assume carattere strutturale, estendendosi al monitoraggio delle dinamiche economiche del settore e al contrasto delle forme più sofisticate di uso distorto delle bandiere estere, delle interposizioni soggettive e delle configurazioni negoziali ibride.